Zuid-Amerika Midden-Amerika Cariben

La Chispa is dé website voor liefhebbers van Latijns Amerika. Journalistiek, betrokken, informatief, scherp. Een interactieve community met echte chispa: levendig en met passie.

Politiek & Maatschappij

Curitiba, Brazilië op z'n functionerende best

"Menselijke ontwikkeling gaat voor economische ontwikkeling"

Datum : 30/06/2016
Auteur : Frank Bron
Land : Brazilië

Curitiba, Brazilië op z'n functionerende best

In het zuiden van Brazilië, tussen de Atlantische Oceaan en Paraguay, ligt de weinig bekende deelstaat Paraná. Op zo’n 400 kilometer van de verkeerschaos van São Paulo wordt hier, en vooral in de hoofdstad Curitiba, al decennia duurzame stadsplanning in de praktijk gebracht. Schrijnende armoede en bendegeweld ontbreken hier grotendeels. 

Het in 1654 gestichte plaatsje Curitiba werd in 1853 hoofdstad van de nieuwe staat Paraná. Hoewel Paraná ongeveer vijf keer zo groot is als Nederland, had het een eeuw geleden nog maar 330.000 inwoners. Het waren onder meer Poolse migranten die vanaf de jaren dertig van de vorige eeuw in de landbouw gingen werken. Vooral koffie- en sojaplantages brachten veel geld op. Als zoon van Poolse migranten werd in 1937 Jaime Lerner geboren, een architectonische visionair die precies op het juiste moment afstudeerde om de enorme bevolkingsgroei van zowel Paraná als Curitiba in goede banen te leiden. De bevolking van Paraná was in 1950 al gestegen tot boven de twee miljoen (nu bijna elf miljoen), terwijl Curitiba groeide van bijna een half miljoen inwoners in 1970 naar twee miljoen nu. 

Jaime Lerner

Lerner studeerde tijdens de enorme groeispurt van de stad in 1964 af aan de School voor Architectuur van de UFPR (Federale Universiteit van Paraná). Tijdens zijn studententijd ontwierp en bouwde hij zijn eigen huis volgens principes die veel later ‘duurzaam’ genoemd zouden worden. Een jaar na zijn afstuderen was hij betrokken bij de oprichting van het IPPUC, het Instituut voor Stedenbouwkundig Onderzoek en Planning van Curitiba. Daar werd hij één van de leidende figuren achter het eerste 'masterplan' voor de stad die uit haar voegen barstte door vervuiling, ongecontroleerde bouwwoede en armoede onder de vele nieuwe migranten. Die problemen werden toen, net als elders, nog aangepakt door meer wegen aan te leggen en oude, ‘onhandige’, gebouwen te slopen. Lerner en andere jonge, ambitieuze planners van het IPPUC kwamen echter met andere ideeën en kregen de gelegenheid die in de praktijk te brengen. 

In 1971 werd Lerner burgemeester van Curitiba. Hij zou drie periodes dienen: van 1971 tot 1974, van 1979 tot 1983 en van 1989 tot 1993. Al tijdens zijn eerste termijn besloot de stad het bovengenoemde masterplan uit te voeren, holistisch maar eenvoudig en gericht op de inwoners: “Als de mensen zelf ergens profijt van hebben, zullen ze elk plan ondersteunen”, aldus Lerner in een interview op Journeyman.tv in 2014. Bovendien draait het volgens hem bij stadsplanning maar om één ding, dat helaas vaak uit het oog wordt verloren: “Menselijke ontwikkeling is belangrijker dan economische ontwikkeling.” Zijn plan integreerde daarom duurzame visies op transport, economie, stedelijke planning en afvalverwerking met de kwaliteit van leven van de inwoners zoals gezondheid, onderwijs, kleinschaligheid en schone lucht. Het was een revolutie in het denken over stedelijke ontwikkeling: “De meeste steden in Zuid-Amerika scheiden bepaalde functies – naar inkomen, naar leeftijd enzovoort.” Curitiba was de eerste stad waar alles in samenhang werd gezien. 

Straattekenen

Zo schonk Lerner al vanaf het begin als burgemeester aandacht aan milieubeheer in een tijd dat ‘milieu’ elders nog nauwelijks op politieke agenda’s stond. Niet verwonderlijk dan ook dat sommige ideeën op weerstand stuitten – zo werd het voor die tijd revolutionaire eerste voetgangersgebied in het centrum in slechts 72 uur aangelegd om te voorkomen dat winkeliers zich ertegen zouden organiseren. Om het massaal negeren van het inrijverbod vóór te zijn, zorgde de gemeente voor verf en grote vellen papier op straat, waarna alle kinderen die dat wilden op straat mochten tekenen en zo tegelijkertijd een effectieve blokkade opwierpen tegen het verkeer. 

De eerst zo kritische winkeliers moesten constateren dat de sfeer in de plotseling rustige straat uitstekend was en raakten al spoedig enthousiast over het voetgangersgebied. Lerner: “We proberen bij elk probleem omstandigheden te creëren waarin iedereen kan bijdragen aan de oplossing en de mensen dus samen met de autoriteiten hun verantwoordelijkheden kunnen nemen.” Oplossingen die werken, worden verder uitgewerkt. Oplossingen die niet werken, worden verbeterd. Bovendien wordt elke maatregel vanaf het begin met moderne technologie gemonitord, om zwakke punten te kunnen verbeteren. Maar volgens Lerner is de belangrijkste les om “gewoon te beginnen”. Het straattekenen gedurende het weekeinde bestaat nog steeds en is een prima gelegenheid voor kinderen uit alle delen van de stad en alle lagen van de bevolking, om elkaar te leren kennen. 

Harmonicabussen

In een leefbare stad moeten mensen elkaar kunnen ontmoeten. Wereldwijd wellicht de bekendste vertaling hiervan was de aanleg van het openbaar vervoersnetwerk Rede Integrada de Transporte (RIT, Integraal Transport Netwerk), in een tijd dat de wereld massaal auto ging rijden. De kern van dit RIT ligt in een, zeker voor Braziliaanse begrippen, hoogwaardig particulier busnet. Oorspronkelijk kreeg Curitiba geld van de federale overheid voor de bouw van een metronet, maar Lerner ontdekte dat de aanleg daarvan tien keer duurder zou uitvallen dan de aanleg van trambanen, wat op haar beurt weer tien keer meer zou kosten dan een bussysteem, inclusief vrije busbanen en futuristische architectuur. Een busnet was bovendien veel flexibeler. Zodoende kreeg Curitiba vanaf 1974 het eerste moderne, geplande bussysteem ter wereld met momenteel ruim 80 kilometer aan vrije busbanen op totaal van 1.212 kilometer buslijnen. 

Naast normale bussen rijden op de hoofdlijnen in Curitiba extreem lange snelbussen: harmonicabussen, bestaande uit twee of zelfs drie segmenten met een maximum van 270 zitplaatsen per bus. Ze stoppen bij verhoogde perrons, zodat ook gehandicapten gemakkelijk kunnen in- en uitstappen. Passagiers kunnen contant betalen, maar ook met een soort OV-chipkaart – op de perrons, zodat het vertrek niet wordt vertraagd door betalen of inchecken. De bussen rijden niet op vaste tijden, maar permanent: de bedoeling is dat er elke 60 seconden een comfortabele bus komt voorrijden. Vergeleken met reguliere bussen in andere steden, vervoert het RIT tot wel vier keer zo veel passagiers: ongeveer 1,6 miljoen per dag. Geen wonder dat rond de 80 procent van de bevolking het openbaar vervoer gebruikt, ook al bezit een groot deel tegenwoordig een eigen auto. Bovendien zijn de 21 belangrijkste overstaphaltes bewust gepland als gemeenschapscentra met winkels, sportcomplexen, bibliotheken en andere faciliteiten – die bovendien allemaal onderling met elkaar in verbinding staan. 

Ramon Blanco, een 33-jarige universiteitsprofessor uit Curitiba, schrijft per mail dat ook hij een enthousiast gebruiker is van de bus voor zijn woon-werk verkeer. Als hij echter naar de botanische tuin wil of naar een ander wat meer afgelegen park, pakt hij bij voorkeur zijn auto. Hoewel geboren en getogen in Rio de Janeiro wil Blanco niet meer terug: “Curitiba heeft echt een menselijke maat die elders in Latijns Amerika zeldzaam is. Ook kleine genoegens als met de auto naar een restaurant gaan en daar in de buurt parkeren zijn letterlijk onmogelijk in steden als São Paulo of Rio de Janeiro.”  

Schapen

Onder Lerner’s burgemeesterschappen werd niet alleen het openbaar vervoer gestimuleerd. Op verschillende gebieden voerde hij sociale, ecologische en stedelijke hervormingen door. Zo had de stad geen geld om de grote, op aanraden van Lerner zelf aangelegde parken te maaien en anderszins te onderhouden. Toen werden gemeentelijke schapen ingezet, die de vegetatie in de parken tussen de wolkenkrabbers onder controle houden. Hun wol wordt verkocht en met de opbrengst daarvan worden jeugdprogramma's gefinancierd. De zeventien parken vangen bovendien veel regenwater op waardoor de stad niet overstroomt en de gemeente nauwelijks hoeft te investeren in aanleg en onderhoud van dijken, dammen en afwateringskanalen voor de Iguaçu en andere stromen. Bijkomend voordeel is dat per inwoner 50 m2 ‘groen’ voorhanden is, veel meer dan in vergelijkbare steden, wat de levenskwaliteit duidelijk verhoogt. 

Een andere innovatieve oplossing werd gevonden voor het afvalprobleem in sommige arme bairros, die rond 1990 niet bediend konden worden door de gemeentelijke vuilnisophaaldienst omdat de straten er te smal waren. De gemeente regelde dat afval geruild kon worden tegen kruidenierswaren en RIT-vervoerbewijzen. De krottenwijken werden veel schoner en nog steeds krijgen de inwoners één kilo (elders vaak overtollig) voedsel uitgereikt in ruil voor vier kilo afval dat als grondstof voor nieuwe materialen gebruikt wordt. Niet alleen liep Curitiba eind jaren tachtig van de vorige eeuw voorop met het opzetten van een stedelijk recyclingprogramma, het afval wordt momenteel voor bijna 70 procent hergebruikt, het hoogste cijfer in de wereld! Daarnaast zijn Curitibanos zo trots op hun stad dat ze volgens de bovengenoemde Ramon Blanco zelfs hun best doen die netjes te houden. “Dat is echt uitzonderlijk in Brazilië en Latijns Amerika”, meent hij. 

Al deze projecten werden en worden uitgevoerd in samenhang met sociale en educatieve programma’s. Kern daarvan zijn de menselijke maat, kleinschaligheid, pragmatisme en goedkope oplossingen voor kleine problemen die allemaal tezamen grote problemen voorkómen. Gevolg van dit alles is niet dat Curitiba het paradijs op aarde is of geen stedelijke problemen zou kennen, maar de schrijnende armoede en het bendegeweld die andere steden in Brazilië vaak kenmerken, ontbreken grotendeels. 

Modelstad

In juni 1996 werd Curitiba op het congres van stadsplanologen in Istanbul als de meest innovatieve stad ter wereld onderscheiden. Het snelbussysteem alleen al wordt gebruikt in honderden steden wereldwijd. De milieueisen die de stad stelt, zijn niet ten koste gegaan van de economische ontwikkeling, integendeel. Inmiddels heeft de economie van de stad een stevige industriële basis kreeg waar de leefbaarheid toch hoog is en de nadruk op innovatie heeft er voor gezorgd dat de (schonere) dienstensector momenteel snel groeiende is. 

Wellicht door haar vooruitstrevendheid een generatie geleden, krijgt Curitiba nu soms kritiek dat het al zo’n vijftien jaar stilstaat of zelfs achterloopt. Zo neemt het particulier autogebruik snel toe, mede door een aantal ongelukken waar RIT-bussen bij betrokken waren – bussen die ook steeds meer kritiek krijgen vanwege drukte en stijgende prijzen. Uitbreiding en verdere innovatie blijft dus geboden. Hoewel de meeste bussen nog op diesel rijden, is dit voor het grootste deel ‘biodiesel’ maar de stad wil het aantal van dertig ‘hybride’ bussen, die op een combinatie van elektriciteit en biodiesel rijden, snel uitbreiden. Verder zou het betalen per smartphone geïntroduceerd kunnen worden.

Er wordt ook gewerkt aan het aanbieden van wifi in bussen. Op dit moment gebeurt dat nog maar op één buslijn. Nog deze zomer echter zullen als proef zes bussen uitgerust worden met wifi, terwijl de technische haalbaarheid van wifi-systemen in vijfhonderd bussen wordt onderzocht. Vanzelfsprekend kun je nu in RIT-bussen wel internetten via je eigen databundel. 

Fiets mee in de bus

Het zal geen verbazing wekken dat Curitiba een uitgebreid fietspadennetwerk heeft van ruim 200 kilometer. Daar komt dit jaar weer 56 kilometer bij, en recent is er een proef gestart waarbij een dubbele gelede bus geschikt gemaakt is om twee fietsen mee te nemen. Als dat idee aanslaat, zullen ook andere bussen daarvoor worden aangepast. 

Marcelo Costa Misael van IPPUC, het planningsinstituut waar Lerner werkte, voegt daar per mail aan toe dat de gemeente bezig blijft om Curitiba steeds duurzamer te maken. Windenergie is volgens Misael niet echt rendabel omdat de stad zich in de luwte van een bergkam bevindt, maar zonne-energie heeft zeker potentieel. Op dit moment worden zonnepanelen nog weinig gebruikt maar het nieuwe ‘masterplan’ (2015) voor de stad zet wel in op ‘vergroening’ van het energieverbruik. Dat is echter niet eenvoudig omdat de federale overheid zich hard blijft maken voor het gebruik van fossiele energiebronnen. Landelijk wordt ook het privéautobezit weinig in de weg gelegd. De auto-industrie in Brazilië is momenteel verantwoordelijk voor bijna een kwart van het Bruto Nationaal Inkomen en dat levert een lobbypositie van formaat op, aldus Misael. 

Ondanks deze kanttekeningen is de stad trots op de erfenis van Jaime Lerner, inmiddels met pensioen maar nog steeds betrokken bij zijn architectuurbureau. Curitiba werft toeristen met de leuze dat ‘de veelal jonge inwoners, het milieu en het stedelijk gebied in harmonie met elkaar bestaan.’ Ook de Lonely Planet reisgids beveelt een bezoek aan Curitiba van harte aan: “Misschien is de stad niet al te sexy (…) maar de kwaliteit van het leven ligt ver boven het gemiddelde in Brazilië. Met haar grote groene ruimtes, moderne bevolking en indrukwekkende architectuur is Curitiba geen slechte bestemming om je batterij weer op te laden en te genieten van Brazilië op z’n functionerende best.” 

Dit artikel is onderdeel van de ‘Brazilië-special’ 2016

Bron : www.curitiba.pr.gov.br, The Guardian,www.ippuc.org.br
Bookmark and Share

Bekijk ook


Terug