Nicaraguakanaal op komst
Vandaag is het precies honderd jaar geleden dat het eerste schip door het Panamakanaal voer. Op 15 augustus 1914 maakte het Amerikaanse stoomschip Ancon de reis van de Atlantische Oceaan naar de Grote Oceaan, dwars door de landengte van Midden-Amerika. Onlangs maakte Nicaragua het traject bekend voor een gepland tweede kanaal. Mocht dat er daadwerkelijk komen, dan zou het ‘driemaal is scheepsrecht’ zijn. Al twee keer eerder leek een kanaal door Nicaragua een betere optie dan door Panama. Een duik in de geschiedenis.
Al honderden jaren geleden, vanaf de zestiende eeuw, waren er plannen om door de landengte van Midden-Amerika een kanaal te graven en zo een snelle verbinding te maken tussen de Atlantische en de Grote Oceaan. Als locatie werd gedacht aan Mexico en Colombia, maar Panama en Nicaragua leken de beste opties. Op verzoek van keizer Karel V vond er in 1534 een onderzoek plaats naar de mogelijkheid van een kanaal door Panama. Ook de rivier San Juan in Nicaragua werd voor dit doel onderzocht. Zijn zoon, koning Filips II, verbood de aanleg van een kanaal op straffe des doods, want de mens mag niet scheiden wat God heeft verenigd.
Paniek
Zo’n twee eeuwen later stuurde de Franse regering een expeditie om de mogelijkheid van een kanaal door de landengte te onderzoeken. Uit het onderzoek kwam de rivier San Juan als beste locatie uit de bus. Gedurende de hele negentiende eeuw maakten verschillende regeringen en bedrijven plannen en voorstellen voor een kanaal zowel in Panama als in Nicaragua. In 1835 raakten de recent onafhankelijk geworden Verenigde Staten (1776) betrokken bij onderzoek naar de aanleg van een kanaal of een spoorweg in Panama of Nicaragua. Het lang gedroomde kanaal werd in 1849 bijna realiteit, toen de Amerikaanse ondernemer Cornelius Vanderbilt van de Nicaraguaanse regering concessies kreeg om in een tijdsbestek van twaalf jaar een kanaal te bouwen. Maar door lokale en regionale politieke onrust kwam de bouw nooit van de grond. 
Een consortium van Amerikaanse bouwbedrijven deed in 1887 een tweede poging om een kanaal door Nicaragua te bouwen. Deze keer ging de aanleg niet door, omdat er in de VS paniek uitbrak op de beurs en verschillende bedrijven die bij het project waren betrokken failliet gingen.
China
Een beslissend moment in de geschiedenis van het Panamakanaal was de vergadering van het Congrés International d’ Etudes du Canal Interocéanique in Parijs, die op 15 mei 1879 van start ging. Dit internationale congres was georganiseerd om de aanleg van het Panamakanaal een snelle start te geven. China werd gezien als een belangrijke partner in het project als leverancier van arbeid bij de constructie. Het technische comité moest zich buigen over veertien voorstellen voor een traject door Midden-Amerika. Ook trajecten buiten de landengte lagen op tafel. Tenslotte bleven er twee serieuze mogelijkheden over: het Amerikaanse voorstel voor een Nicaraguakanaal en het Franse voorstel voor een Panamakanaal. Veel delegaties beschouwden het Nicaraguakanaal als de beste optie, maar uiteindelijk werd besloten dat het kanaal zou worden aangelegd in Panama. De bouw zou naar verwachting twaalf jaar in beslag nemen.
Mosquito-indianen
In 1880 begon het particuliere Franse bedrijf Compagnie Universelle du Canal Interoceanique met de bouw, op initiatief van Ferdinand de Lesseps, die ook het Suezkanaal had ontworpen (foto). De financiering kwam van duizenden kleine investeerders. Door gebrekkige geologische kennis en door tropische ziekten als malaria – die aan 6.200 van de 17.000 arbeiders het leven kostten – kwam het bouwproject tot stilstand. Na een doorstart in 1894 ging de Compagnie failliet en in 1903 lag het werk weer stil. De VS namen het stokje in 1904 over. 
Ze veranderden het ontwerp van het kanaal; van een doorgang op zeeniveau naar een kanaal met sluizen. In 1914 was het historische project klaar. Op 15 augustus maakte het Amerikaanse stoomschip Ancon de eerste vaart door het kanaal.
De geschiedenis van de aanleg van het kanaal laat de grote rivaliteit zien tussen verschillende landen, vooral Spanje, Frankrijk, Engeland en de VS, om handelsroutes te controleren, inclusief de controle over de aanleg van het kanaal. Al in 1740, toen de Fransen voorstander waren van een kanaal in Nicaragua, sloten de Engelsen een verdrag met de Mosquito-indianen die bij de monding van de rivier San Juan leefden. Ongeveer een eeuw later vergrootten de VS hun aanwezigheid in en controle over Midden-Amerika, ten koste van de eerdere kolonisator, Engeland. Al in 1835 formuleerden de VS hun beleid dat een kanaal nooit onder de uitsluitende zeggenschap van een buitenlandse mogendheid zou mogen komen. In een verdrag met Nieuw Grenada in 1845 bepaalden de VS ‘dat het recht op doortocht door de landengte van Panama met welk vervoermiddel ook open en vrij zou zijn voor de regering en burgers van de VS.’
Exclusief
In 1849 regelden de Amerikanen en de Engelsen hun geschil over controle van de landengte in het Clayton-Bulwer-verdrag. Doel was te voorkomen dat een van beiden exclusieve controle over het kanaal zou krijgen. Om de aanleg te vergemakkelijken en om controle over het kanaal te hebben, slaagden de VS erin om in 1903 Panama van Colombia af te scheiden. Tenslotte werd de kanaalzone – een strook van ongeveer acht kilometer breed aan weerszijden van het kanaal – onttrokken aan de nationale Panamese autoriteit en overgedragen aan de VS. Die stuurden militairen om de controle over het kanaal zeker te stellen. 
Pas op 31 december 1999 werd het kanaal overgedragen aan de Autoridad del Canal de Panamá (ACP, Panamakanaalautoriteit), waarmee het volledig Panamees bezit is geworden.
Ultra-large schepen
Gedurende honderd jaar heeft Panama door het kanaal een unieke positie gehad. Het aantal schepen en de tonnage zijn voortdurend toegenomen. Het Panamakanaal heeft meer scheepsverkeer gehad dan bij de bouw was voorzien. In 1934 werd de maximumcapaciteit geschat op tachtig miljoen ton per jaar, waar die in 2009 al 330 miljoen ton bedroeg. Dit staat gelijk aan zo’n 5 procent van de wereldhandel. Om aan de groeiende lading die door het kanaal gaat te voldoen, is de huidige modernisering gericht op de bouw van een derde set sluizen. Daarmee wordt de capaciteit van het kanaal verdubbeld, tot 600 miljoen ton. Ook al is het Panamakanaal straks geschikt voor schepen die de zogenaamde PanaMax standaard overschrijden, toch zullen de grootste schepen in de toekomst niet door het kanaal kunnen varen. Het aantal ‘very large’ en ‘ultra large’ schepen, doorgaans olie-en gastankers, dat door het kanaal vaart, is dan ook beperkt. De doorvaart van deze schepen vereist speciale veiligheidsmaatregelen. Langs het kanaal is een oliepijpleiding aangelegd van 76 kilometer, die zal worden uitgebreid en verbonden met grotere terminals aan beide mondingen van het kanaal. 
Met de bouw van een nieuwe set sluizen komt er een speciale doorgang voor deze grote schepen, waarvan de bouw goedkoper is dan de aanleg van een Nicaraguakanaal. Bovendien wordt andere infrastructuur, zoals spoorverbindingen en pijpleidingen, nu vernieuwd en aangepast aan de behoeften.
Poolijs
Toch zijn er in de laatste jaren alternatieven onderzocht, vooral door China. Er is naar diverse opties gekeken, zoals modernisering van het Suezkanaal en een intensiever gebruik van de noordelijke passage, nu het poolijs smelt. Een andere optie is een spoorweg die de Caribische kust verbindt met de Atlantische kust in Colombia. De meest serieuze plannen richten zich op een kanaal door Nicaragua. Een door China uitgevoerd inter-oceanisch kanaal op deze landengte zou van grote geopolitieke betekenis zijn voor het land. Het zou bijdragen aan China´s onafhankelijkheid over een cruciale handelsroute en tegelijk de mogelijkheid van concurrenten voor controle over de doortocht verminderen. Bovendien zou het de aanwezigheid van China in het westelijk halfrond vergemakkelijken en de toegang tot natuurlijke hulpbronnen in Zuid-Amerika verbeteren. China is vooral betrokken bij de invoer van olie uit Venezuela en van ijzererts uit Brazilië.
Nadeel
Vanuit Chinees perspectief biedt Nicaragua een goede locatie en geografische structuur voor de aanleg van een kanaal. Ook sociaaleconomische en politieke factoren kunnen de aanleg vergemakkelijken. Daarbij speelt een rol of er snel besluiten worden genomen zonder uitgebreide procedures en raadplegingen. 
Je zou het tekenend kunnen noemen voor het huidige politieke klimaat dat het wetsvoorstel dat heeft geleid tot de concessieovereenkomst tussen president Ortega en de Chinese zakenman Wang Jing binnen een week door het Nicaraguaanse parlement is aangenomen. Noch de Nicaraguaanse bevolking, noch de politieke oppositie had tijd om het wetsvoorstel te bestuderen, waardoor er weinig tegenin werd gebracht.
Tegelijk vormt de afwezigheid van infrastructuur een enorm nadeel voor het functioneren van het kanaal. Er zijn geen wegen, spoorwegen, vliegvelden, vliegverbindingen, opslagvoorzieningen en havens, terwijl in Panama al deze voorzieningen wel aanwezig zijn. De verleiding om een kanaal aan te leggen dat op grote schaal kan zorgen voor (tijdelijke) werkgelegenheid en voor internationale investeringen kan ook een reden zijn geweest voor China om voor Nicaragua te kiezen. Het is het op een na armste land op het westelijk halfrond. Nicaragua wil graag investeringen aantrekken en werkgelegenheid en inkomsten genereren. Degelijke overwegingen kunnen het politieke gewicht om schade aan het milieu en negatieve invloed op het sociale terrein te beperken, aan de kant schuiven.
Vertaling en bewerking: Maja Haanskorf
